Il progetto delle opere per la regolazione delle maree (sistema Mose) ha una lunga storia normativa. Le origini risalgono alla prima metà degli anni '70, nell'ambito delle iniziative per la difesa di Venezia e della laguna dalle acque alte, seguite all'alluvione del 4 novembre 1966. La prima legge speciale 171/73, stabilì il principio che la difesa di Venezia era questione di "preminente interesse nazionale". L’iter della legge 171 non fu, nonostante polemiche e dibattiti, particolarmente lungo: durò infatti un paio di anni. Il disegno di legge venne presentato al Senato, a firma del Ministro dei Lavori Pubblici Gullotti e del Tesoro Malagodi, il 1° agosto 1972 (fu esaminato contemporaneamente a due proposte di legge a firma di Pellicani e di Achilli) e venne approvato definitivamente il 13 aprile del 1973. Il provvedimento teneva conto di studi e ricerche elaborate da uno speciale Comitato istituito nel 1966 che aveva proposto un programma organico di indagini scientifiche e raccolta dei dati tecnici per definire la soluzione dei problemi di Venezia attraverso interventi che assicurassero la difesa della città da ogni forma di decadimento fisico, sociale ed economico, salvaguardando nel contempo, nella sua integrità naturale, la laguna. Da allora è stato configurato un quadro legislativo e finanziario per Venezia complesso e "straordinario".

Il passo successivo alla legge 171/73 fu che, per garantire la difesa di Venezia e degli altri centri abitati lagunari dalle acque alte, il Ministero dei Lavori Pubblici esperì con la legge n. 404 del 5 agosto 1975, un Appalto-concorso internazionale allo scopo di individuare una soluzione idonea ad assicurare l'obiettivo perseguito.

La procedura si concluse senza che l'Amministrazione dei Lavori Pubblici potesse scegliere un progetto da realizzare fra quelli presentati. Ciò perché il problema si era palesato in tutta la sua complessità ed eterogeneità: per difendere la laguna sotto il profilo fisico dovevano essere acquisite e approfondite conoscenze multisettoriali e multidisciplinari, cosicché un unico progetto non collegato a una valutazione critica di insieme non avrebbe potuto soddisfare le molteplici esigenze a cui si sarebbe dovuto dare risposta per salvaguardare l'ambiente lagunare. Il Governo dispose quindi con decreto legge n. 4 del 1980, poi convertito in legge n. 56 del 10 marzo 1980, l'acquisto degli elaborati presentati dai concorrenti affinché, tenendo conto delle soluzioni ipotizzate, si potesse eseguire un Progetto generale di fattibilità delle opere necessarie “per conservare l'equilibrio idrogeologico della laguna e per abbattere le acque alte nei centri storici”.

Con convenzione stipulata l’11 giugno 1980 tra il Ministro dei Lavori Pubblici e i professionisti prof. Augusto Ghetti, prof. Enrico Marchi, prof. Pietro Matildi, prof. Roberto Passino e prof. Giannantonio Pezzoli, (e con altra aggiuntiva dell’1 agosto 1980) prof. Jan F. Agema e prof. Roberto Frassetto, entrambe registrate alla Corte dei Conti il 27 settembre 1980 e in pari data rese esecutive, venne dato l’incarico dello studio delle opere per la difesa dalle acque alte della laguna di Venezia, provvedendo nel termine di 8 mesi alla redazione del progetto di massima e preventivo sommario di spesa, comprensivi dello studio di fattibilità, e venne attribuita ai professionisti la più ampia discrezionalità in merito alla definizione della soluzione.

Il Progetto, cosiddetto “Progettone”, è stato positivamente valutato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici con voto n. 209 del 1982 (sintesi). Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici formulò una serie di prescrizioni e raccomandazioni in base alle quali il sistema degli interventi doveva essere preceduto da una rilevante attività di indagini conoscitive e di sperimentazione. In sostanza, durante tutta la vicenda, si era verificata la necessità di procedere gradualmente e sperimentalmente alla progettazione di un complesso sistemico di interventi preceduto da una ricca elaborazione di studi e ricerche.

Nel frattempo nel governo si era fatta strada l’idea di affidare a un gruppo di imprese pubbliche e private quello che si presentava come il più grande intervento di ingegneria civile in Italia. Il 18 dicembre 1982 venne firmata la prima convenzione con il Consorzio Venezia Nuova, che prevedeva lo svolgimento di una parte degli studi e delle sperimentazioni richieste dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e la realizzazione del tratto centrale dello sbarramento fisso alla bocca di porto del Lido. Il ricorso alla concessione, sollecitato fin dal 1980 dallo stesso consiglio comunale di Venezia, fu bocciato dalla Corte dei Conti perché non in linea con le norme vigenti, ma fu poi legittimato con la seconda legge speciale del 1984.

A causa di un sistema di vincoli e controlli e per colpa della lentezza delle procedure, negli anni ’70, dopo il varo della prima legge speciale, i problemi di Venezia – come sottolineò nel 1983 il presidente delle Commissione Lavori Pubblici del Senato, Roberto Spano – si erano riacutizzati. Di qui la necessità di una nuova legge che potesse costituire l’ossatura portante dell’intervento dello Stato per la salvaguardia di Venezia e della sua laguna. Si trovò la convergenza di un ampio arco di forze culturali, scientifiche, sociali e politiche, presero spunto le quattro proposte di legge su cui venne poi elaborata la “legge speciale bis” su Venezia, la n. 798 del 29 novembre 1984. Primi firmatari dei quattro provvedimenti furono Battaglia (Pri), Rocelli (Dc), Marrucci (Pci) e Forner (Msi). La legge trovò, al contrario della precedente, un’ampia convergenza politica e costituiva uno strumento adatto a colmare le lacune del passato e avviare una fase di intervento più razionale e coordinato incentrato su un Comitato (il cosiddetto Comitatone), presieduto dal Presidente del Consiglio.

La legge 798 riprendeva le linee fondamentali della 171 predisponendo un complesso di interventi finalizzati alla salvaguardia di Venezia, al suo recupero architettonico, urbanistico, ambientale ed economico. Gli interventi venivano affidati allo Stato, alla Regione e ai Comuni di Venezia e Chioggia. Per la parte rilevante delle opere di competenza dello Stato, venne autorizzato il Ministro dei Lavori Pubblici a procedere mediante una concessionaria, che sarà poi identificata nel Consorzio Venezia Nuova. Il coordinamento fu individuato in quel comitato costituito dal Presidente del Consiglio, che lo presiedeva, dal Ministro dei Lavori Pubblici (che poteva essere delegato a presiederlo), dal Ministro dei Beni Culturali e Ambientali, dal Ministro della Marina Mercantile, dal Ministro dell’Ambiente, dal Ministro della Ricerca Scientifica, dal Presidente della Regione Veneto, dai Sindaci di Venezia e Chioggia e da altri due sindaci dei comuni interessati.

 

Il superamento del Progettone risale al 1986, quando il Consorzio Venezia Nuova presentò un programma generale degli interventi, poi approvato dal Comitato tecnico di Magistratura (6 giugno), che fu battezzato “Progetto Venezia”, a indicare la complessità e molteplicità dei problemi lagunari. Nel novembre 1988 il Consorzio presenta il Progetto REA - Riequilibrio E Ambiente, comprendente anche il “Progetto preliminare di massima delle opere alle bocche e il Mose (modello sperimentatale elettromeccanico. Nel REA si riprendono le soluzioni previste nei precedenti elaborati progettuali sviluppandole in un più ampio disegno di riequilibrio ambientale. In particolare, le parti fisse proposte nel "Progettone" vengono molto ridotte per non ostacolare il ricambio dell'acqua in laguna e per non danneggiare l'operatività del porto e l'attività di pesca.

Il 15 marzo 1990 il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici si esprime sul Progetto REA, con una serie di osservazioni: afferma la necessità, prima di procedere, di inquadrare la portualità veneziana in quella dell’alto Adriatico e di risolvere i problemi derivanti dalla difesa delle acque medio-alte nel centro storico (insulae), nonché attendere il disinquinamento lagunare. Nella seduta del 20 marzo 1992 il Comitatone approva all’unanimità il progetto, deliberando che si debba passare alle successive fasi della progettazione di massima, tenendo conto delle osservazioni del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e procedendo parallelamente con altri progetti, in particolare per l’estromissione del traffico petrolifero, la difesa delle “insulae” e la riapertura delle valli da pesca.